大家好，今天小編關注到一個比較有意思的話題，就是關于金屬鏈式變速器價格的問題，于是小編就整理了5個相關介紹金屬鏈式變速器價格的解答，讓我們一起看看吧。
自動擋CVT變速箱鋼鏈式和鋼帶式哪個好？
自動擋CVT變速箱鋼鏈式好
鏈條的好。cvt變速箱是車輛自動檔中較多一種型號，根據使用維修保養的狀況看，cvt變速箱中使用鏈條的要好于使用鋼帶者，從該變速箱的設計結構到駕駛者的操作使用，暴力操作對cⅤt自動擋變速箱中使用鋼帶結構的破損狀況多于使用鏈條，鋼帶斷裂丶打滑是常見故障，因此cⅤt變速箱中使用鏈條結構者更好。
鋼鏈
根據搜索結果1?，cvt變速箱鋼鏈更好。因為鏈條是拉力式傳遞，可以承受更大的扭矩，不容易打滑，傳動效率更高。而且鏈條比鋼帶更加粗壯，使用壽命更長。當然，鏈條的制作成本比較高，價格也比較貴，噪音也會比較大，但是可以通過加裝緩沖器來降低噪音?？傊?，車主可以根據自己的需求來選擇使用哪種材料的cvt變速箱。
鋼鏈式cvt變速箱的傳動效率？
傳動效率在80-88%左右。
鋼鏈CVT一般匹配中大排量車或對扭矩輸出要求較高的越野車，仍以日系品牌車為主。畢竟這是鏈條給鋼材帶來的優勢的最大應用，因為鋼鏈條固有的結構阻力和承載能力都比鋼帶好。但就目前國內銷售的品牌汽車來看，鋼鏈并不多，以鋼帶為主。
cvt變速箱鋼帶和鋼鏈誰使用的時間會更長?為什么用鋼鏈的這么少？
CVT有兩種動力傳遞方式，一種是鋼帶，另一種則是鏈條，總體上看，鋼帶通常適用于小扭矩的發動機，而鏈條通常用于大扭矩發動機，從實際的使用表現來看，無疑鏈條還是比較抗造、耐用的，使用壽命也更長。世界上偏向于性能的CVT變速箱都采用了鏈條的方案，比如，早期的奧迪Multitronic CVT、現在的斯巴魯Lineartronic CVT、日產CVT8HT等。
鏈條和鋼帶的結構差別
CVT鋼帶是由兩根內嵌的鋼帶作為基礎支撐，金屬帶上面卡著幾百個鋼片，采用這種推片結構的鋼帶，只能采用“推”的方式傳遞動力，利用推片之間材料的硬度形成推力，推片在外力作用下形變小，在動力傳遞時，主動錐輪緊緊壓迫鋼帶的整個側面，形成靜摩擦力，主動錐輪通過鋼帶推動從動錐輪轉動。
而CVT鏈條從結構上和鋼帶有比較明顯的不同，鏈條不直接和錐輪接觸，而是通過壓緊中間的搖臂銷實現扭矩傳遞，鏈條的結構上由兩束環形鋼片和拉片組成，每束鋼帶由12片高拉力薄鋼片疊加而成，在利用專利T702高強度鋼插入每組鋼片形成搖臂銷進行連接，抗拉強度高達2000mpa。鏈條的這種結構只能采用“拉”的方式進行動力傳遞，主動錐輪壓緊鏈條的“搖臂銷”，形成靜摩擦力，帶動鏈條傳遞扭矩。
鏈條的成本比鋼帶更多
目前，世界上能夠量產的CVT只有博世才能夠提供（本田可以自己生產），而鏈條早期只有舍弗勒提供，現在博世也可以提供，但是，總體上來看，由于鏈條的出貨量實在是不多，所以，均攤成本也比較高。
而最為關鍵的是，從結構上來看，鏈條采用的拉力鋼片的可承受扭矩比較大，此外，由于錐輪并不與鏈條直接接觸，而只是和搖臂銷接觸，實際的接觸面積并不大，因此對材料的要求更高。成本自然相對更高。成本高，自然用的少，特別是對于對成本控制到極致的摳門的日本人來說，更不可能采用鏈條傳遞。
鏈條和鋼帶相比可承受扭矩更大
由于CVT的錐輪是斜面，在鋼帶采用推力方式傳遞時，錐輪擠壓會形成向外的擠壓推力，大扭矩輸出會產生打滑的趨勢，而一旦錐輪發生泄壓，整個CVT鋼帶就會瞬間散開。
相對而言，鏈條采用拉力式傳遞，在錐輪壓緊時，會產生向內的拉力，只要鏈條材料可以承受，就會形成越拉越緊的趨勢，打滑的幾率相對更小，可承受扭矩更大。
鏈條的傳遞效率更高
相對而言鋼帶傳遞時，一旦鋼帶進入錐輪范圍和錐輪接觸時，必須確保所有的鋼片都與錐輪壓緊才能生成足夠的靜摩擦力。但是，鋼片和錐輪接觸面越大，就會產生更多的摩擦阻力，此時會降低傳輸效率。
而相對而言，鏈條只是搖臂銷和錐輪局部接觸，接觸面小的多，鏈條的鋼片則不與錐輪接觸，相對而言，摩擦阻力小的多，因此，傳輸效率會相對更高。
CVT鏈條的噪音更大
鏈條的缺點是由鏈條各個鋼片之間在鏈條變形之時，會產生一定的抖動，抖動時，會產生一定的噪音，因此，很多鏈條CVT都設計了一個塑料緩沖器，避免鏈條抖動?？梢栽谝欢ǔ潭壬辖档驮胍?。
CVT鏈條的使用壽命相對更長
相對而言，鏈條更為粗壯，顆承受扭矩更大，其材料的硬度要遠遠超過鋼片，從磨損和使用壽命角度來看，無疑是更長一些。
本文由 眾口說車 發布， 2021年5月9日
理論上來講是鋼鏈的使用壽命要長一些，因為cvt之間主要是利用兩個錐輪來銜接動力，而連接兩輪之間的就是鋼帶或鋼鏈，鋼鏈相對于鋼帶的話鏈接性好，不易打滑。但也事無絕對，cvt變速箱是主打省油和平順性，無論鋼帶還是鋼鏈，如果你經常激烈駕駛的話，都會縮短壽命，至于為啥使用鋼鏈的那么少，那就是成本的考慮吧。
討論這個問題沒有意義，鋼帶鋼鏈只是扭矩承受力不同，成本不同而已，家用轎車都夠用了，正常駕駛把車開壞了鋼帶也不會壞的，一二百牛米你能把鋼帶弄的壞嗎？齒輪變速箱反而容易打壞齒輪，CVT變速箱結構太簡單了，壞都不知道壞哪兒。
CVT鋼帶是由兩根內嵌的鋼帶作為基礎支撐，金屬帶上面卡著幾百個鋼片，采用這種推片結構的鋼帶，只能采用“推”的方式傳遞動力，利用推片之間材料的硬度形成推力，推片在外力作用下形變小，在動力傳遞時，主動錐輪緊緊壓迫鋼帶的整個側面，形成靜摩擦力，主動錐輪通過鋼帶推動從動錐輪轉動。
干式雙離合和鋼鏈式cvt哪個好？
干式雙離合好。
干式雙離合變速箱，不管是升檔還是降檔的時候，都能夠很快完成換擋動作，擁有著很高的輸出效率，還能夠減少一定的油耗，制造成本也更低。只是這一種變速器很難承受低速下頻繁換擋，比如長時間的在城市道路交通擁堵的時候行駛，一直在1和2檔之間來回切換，也會造成離合器片溫度過高，很容易有短暫的動力中斷，還可能會產生一定的頓挫感。
cvt變速箱是鋼鏈的有哪些車型？
大量搭載過鋼鏈CVT的主要是斯巴魯和LUK的合作，奧迪曾經和LUK的合作，現在還有通用推出的新款CVT250采用了鋼鏈傳動。但是奧迪在有了自己的DSG之后就沒再使用CVT了；斯巴魯等于說是為自己水平對置布局量身定做的；
通用的CVT算起針對國內市場推廣的，畢竟通用總是變速箱拖后腿也是大家所熟知的。國內動力總成公司萬里揚、盛瑞、奇瑞自主等入手就是采用鋼帶，也沒發展壯大到鋼鏈，所以極少有量產搭載。畢竟大多都是從家用入門的動力入手去匹配變速箱，沒想到要用多大扭矩和動力。
通用旗下別克和雪佛蘭搭載最新CVT250就是鋼鏈傳動，邁銳寶XL、昂科拉GX等。其它的我還沒想到，歡迎補充。其它日系車采用的CVT基本都是用鋼帶，日產旗下個別大排量越野車除了采用7AT就是捷特科CVT8的鋼鏈傳動，比如英菲尼迪QX60。斯巴魯就不說了，CVT一直采用鋼鏈，主要是匹配斯巴魯的水平對置發動機和全時四驅，算是CVT里的特例。
追求鋼鏈的不算多，題主也算是對CVT有所研究，是擔心網傳的鋼帶打滑、斷裂、不能提供大扭矩、壽命等問題吧。其實沒必要糾結這個，雖然鏈條有承載大扭矩潛力但博世現在提供的鋼帶最大扭矩都可以達到400牛?米的扭矩了，普通的提供150-300牛也再正常不過。目前鋼鏈可以提供450N?米的是斯巴魯和LUK的合作，搭載斯巴魯車型上。
雖然鋼帶不如鋼鏈耐承扭矩，但畢竟絕大多數的汽車也用不到那么大的扭矩，所以噪音低、成本低、耐用性逐漸提高的鋼帶就成了CVT車企的首選。
再者變速箱是需要和發動機匹配的，如果不是大排量高扭矩，就是匹配鋼鏈也沒實質作用，發動機最大扭矩才250牛，你給它匹配個最大承受400N?米的鋼鏈CVT也沒發揮余地啊。博世在鋼帶上的突破和技術升級，基本處于壟斷地位，而又有完善產業鏈，可以提供物美價廉的鋼帶是各大CVT車企選擇的原因。
重載鋼鏈CVT主要是斯巴魯與LUK合作，奧迪曾經與LUK合作，現在通用汽車推出了新車型CVT250使用鋼鏈傳輸，但奧迪在擁有自己了DSG后，便沒有再使用CVT，斯巴魯是為其水平對置布局量身定做的；
通用CVT汽車在國內市場推廣方面總是落后于變速箱。國內動力總成公司萬力揚、盛瑞、奇瑞均獨立采用鋼帶，未開發和擴大鋼鏈，因此，批量生產的車輛很少。畢竟，它們中的大多數都是從家庭入門的動力開始，以匹配變速箱。沒想到會用到很多扭矩和動力。
通用的別克和雪佛蘭都配備了最新的CVT250是鋼鏈傳輸，邁銳寶XL、昂科拉GX等，其他日本汽車使用的CVT基本上都是使用鋼帶。除7at外，日產旗下的一些大排量越野車還包括捷達CVT8鋼鏈傳輸，例如英菲尼迪QX60。斯巴魯就不用說了，CVT始終使用鋼鏈，主要匹配斯巴魯水平對置發動機和全時四輪驅，CVT算是中國的一個特例。
追求鋼鏈不多，主題也是對CVT有一些研究，關注由網絡傳輸的鋼帶的滑動和斷裂、無法提供大扭矩、使用壽命等問題。事實上，沒有必要糾結于此。雖然鏈條具有承受大扭矩的潛力，但博世提供的鋼帶最大扭矩可達400N?m。雖然鋼帶不如鋼鏈承載扭矩，但畢竟大多數汽車不使用那么大的扭矩，因此低噪音、低成本和逐漸提高耐久性的鋼帶變得越來越重要CVT汽車企業的首選。
到此，以上就是小編對于金屬鏈式變速器價格的問題就介紹到這了，希望介紹關于金屬鏈式變速器價格的5點解答對大家有用。
